O governo paulista estuda o uso de incentivos fiscais para tornar o transporte na hidrovia Tietê-Paraná mais atrativo. A ideia é isentar do Imposto sobre Circulação e Mercadorias e Serviços (ICMS) o frete quando há transferência dos produtos para a hidrovia. Hoje há incidência de 12% de ICMS sobre a tarifa do frete quando o produto sai da ferrovia ou rodovia para a hidrovia e vice-versa dentro do Estado. Também poderá haver desoneração do imposto na compra de óleo diesel pelas embarcações, já que aproximadamente 40% da tarifa nas hidrovias é referente ao consumo do combustível.
O Estado tem interesse em incentivar o uso da hidrovia para diminuir o número de caminhões nas estradas, o que reduziria os acidentes e a emissão de poluentes, diz José Roberto dos Santos, coordenador de Infraestrutura e Logística da Secretaria de Desenvolvimento de São Paulo. A hidrovia possui 2.400 quilômetros de extensão e transporta principalmente produtos agropecuários da região Centro-Oeste, como soja, cana e carne, além de minérios.
As empresas de navegação reclamam que estão perdendo clientes por não conseguirem cobrir o preço do transporte rodoviário e ferroviário. Apesar do frete dos barcos ser mais barato que o dos caminhões e trens, a hidrovia não funciona de forma independente, e ao seu custo se somam o dos meios complementares. Há o custo do carregamento da mercadoria do local de produção à hidrovia, o de transbordo e o de transporte entre a hidrovia e o destino final. Dessa forma, o frete do meio hidroviário representa apenas 28% do custo total, enquanto os transportes complementares são responsáveis por 65% e as operações de transferência por 7%.
O porto de Santos é o destino final da maioria das cargas movimentadas na hidrovia Tietê-Paraná, o que obriga a utilização das rodovias e ferrovias, diz Luiz Fernando Siqueira, presidente do Sindasp, entidade que representa as empresas de navegação. Segundo ele, o frete da hidrovia varia de U$ 15 a U$ 20 a tonelada da mercadoria. O custo total do transporte de uma carga do Mato Grosso até o porto de Santos utilizando a hidrovia, porém, chega a U$ 100 a tonelada, valor muito próximo ao do frete exclusivamente rodoviário.
Em perãodo de entressafra, quando os preços do transporte caem de maneira geral, a concorrência fica mais forte e a hidrovia dificilmente consegue cobrir o preço dos outros meios. O cliente quer o melhor preço e o melhor prazo. No perãodo de safra a gente até consegue ser competitivo. Fora dele, temos que calcular qual é a forma de ter um prejuízo menor, pois se o transporte rodoviário oferecer U$ 1 de desconto, ele já ganha a mercadoria, diz Siqueira.
Segundo a entidade, em 2008, 22,5 milhões de toneladas de mercadorias saíram da região de influência da hidrovia Tietê-Paraná para o porto de Santos. No mesmo perãodo, a hidrovia transportou 4,973 milhões de toneladas, apesar de ter potencial para transportar 20 milhões de toneladas. Mesmo a areia, que é dragada do rio Tietê, é transportada apenas por caminhão ou usando trechos curtos da hidrovia, diz o empresário.
Para que a hidrovia ganhe uma fatia maior do mercado é preciso mudar a cultura tanto dos investidores públicos quanto dos usuários privados, segundo Frederico Bussinger, diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. Ele defende que o cálculo do custo do investimento em transporte hidroviário precisa levar em conta os benefícios indiretos de seu uso. Em quase todos os casos, os benefícios indiretos, como a redução de acidentes, de poluição e de congestionamento, são maiores que os indiretos, que é o custo da viagem em si, diz Bussinger.
O transporte hidroviário emite seis vezes menos gás carbônico que o rodoviário e consome 19 vezes menos combustível por mercadoria carregada. Uma embarcação de 150 metros transporta o equivalente a 172 carretas . É preciso haver incentivos para quem optar por usar a hidrovia. É um desafio transformar os benefício ambientais em vantagem econômica, diz Siqueira, do Sindasp.
Levantamento da Secretaria dos Transportes paulista mostra que, com a ampliação da hidrovia no trecho entre as cidades de Conchas e Salto – uma adição de 200 km e um investimento de R$ 800 milhões -, o benefício direto seria de R$ 3,2 bilhões ao longo do projeto, enquanto os indiretos chegariam a R$ 5,9 bilhões. Quando se avalia os benefícios indiretos de um projeto, muda a sua viabilidade, diz Bussinger.
Mesmo com as dificuldades relacionadas a custo e deficiência da infraestrutura da hidrovia, o volume de cargas transportadas na Tietê-Paraná cresceu em média 12% ao ano nos últimos dez anos. Para possibilitar a continuidade do crescimento, há um plano de obras prioritárias a um custo de R$ 2,6 bilhões, a ser executado pelo governo federal e Estados ligados à hidrovia – São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e Minas -, que inclui a eliminação de gargalos, a construção de eclusas e a extensão até Salto. Em São Paulo, estão em andamento as licitações das obras de ampliação dos vãos das pontes das rodovias SP-333 e SP-425, um investimento de R$ 49,8 milhões que permitirá o tráfego de embarcações maiores.
Fonte: Valor – A4