Divulgação Amport
Cargill e Hidrovias do Brasil investiram em levantamentos de hidrografia e hidrologia dos ‘Estreitos’. Amport estima aportes de R$ 1,5 bilhão, dentre todas suas associadas, em instalações portuárias e embarcações nos próximos 8 anos.
A Cargill e Hidrovias do Brasil concluíram estudos de hidrografia e hidrologia da região conhecida como ‘Estreitos’, formada pelos chamados ‘furos’ do Limão, Ituquara, Tajapuru e Boiuçu. São rios sem nascente nem foz utilizados para navegação de grandes comboios de granéis sólidos vegetais, entre o rio Amazonas e o complexo portuário de Vila do Conde (PA), provenientes das estações de transbordo de carga (ETCs) de Miritituba/Itaituba, no Pará. A Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport) destacou que os estudos de suas duas associadas foram produzidos a partir dos dados processados de sete novas estações maregráficas implantadas e dos dados de outras duas estações pré-existentes, recuperadas.
A expectativa é que, com os resultados alcançados, as empresas possam dimensionar novos comboios e operações mais eficientes, contribuindo com a autoridade marítima para o incremento da segurança da navegação, salvaguarda da vida humana e da prevenção da poluição hídrica. Atualmente os “Estreitos” são navegados por grandes comboios de granéis vegetais, compostos por até 25 barcaças e um empurrador principal com até três propulsores, escoltados por um empurrador auxiliar. As dimensões desses comboios podem chegar a 355,57m de comprimento, por 68,75 m de largura (boca) e 4,50m de calado, transportando até 60.000 toneladas em cada viagem.
A Amport, que representa empresas que possuem terminais de uso privado (TUPs), ETCs e arrendatários de instalações portuárias, detalhou que os estudos são inéditos e contemplam: batimetrias, contorno de margens, vazão, medição de correntes e variação de marés, além de estudos climatológicos envolvendo vento, pressão, precipitação e temperatura. A associação estima que, com o conhecimento adquirido nos estudos, as empresas poderão reduzir em até duas horas a navegação pelos ‘Estreitos’, o que poderá representar uma economia de combustível da ordem de 2.000 litros por viagem, além de evitar a emissão de milhares de toneladas de CO2 por ano.
O diretor-presidente da Amport, Flávio Acatauassu, destacou que, desde 1994, as empresas implantam e mantêm estações hidrométricas, hidrológicas e meteoceanográficas na região estuarina do rio Pará, de Barcarena (PA) até a foz em Curuçá (PA). Ele contou que estas últimas foram implantadas e são mantidas pela associação desde 2016, para aumento do calado do Canal do Quiriri, principal acesso fluvial aos portos de Vila do Conde, com investimentos na casa de R$ 5 milhões.
“Em 2016, entendemos que deveria haver um conjunto de estações meteoceanográficas para leitura em tempo real em vários pontos para ver como se propaga onda de maré e rebater dados para cartas náuticas da praticagem”, explicou Acatauassu à Portos e Navios. Além de grãos, são transportados pela região: granéis líquidos (gasolina, diesel, querosene e etanol), alumínio, minério de ferro, bauxita, caulim, fertilizantes e carga geral conteinerizada.
Procurada pela reportagem, a Cargill informou que financiou a segunda fase dos estudos concluídos recentemente e que são tidos como estratégicos para a empresa. “Os estudos acabaram de ser concluídos e estamos, neste momento, analisando seus resultados para avaliar a melhor operabilidade conjunta com comboios de demais empresas na região”, ressaltou a empresa em nota. A matriz logística da Cargill no Arco Norte inclui duas unidades de transbordo de grãos, uma em Miritituba (PA) e outra em Porto Velho (RO), além de um terminal portuário em Santarém (PA).
A Cargill considera que a importância do Arco Norte para a logística do grão vem crescendo ano após ano. “Estudos como esse nos permitem conhecer melhor as rotas navegáveis da região para seguir avançando em soluções logísticas sustentáveis em longo prazo, e que privilegiam sempre a combinação de rotas mais seguras para a navegação, as melhores práticas do setor, além do respeito ao meio ambiente e às comunidades locais”, destacou a empresa. A Hidrovias do Brasil, em período de silêncio até o próximo dia 16 de maio, informou à reportagem que não poderia comentar o tema neste momento.
A Amport levantou entre suas associadas que, para os próximos oito anos, estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,5 bilhão em instalações portuárias e embarcações. Na avaliação da associação, não é possível mensurar os valores já investidos porque algumas empresas já operam há mais de 20 anos na região. A Amport listou que, entre suas associadas, já operam na região de influência dos ‘Estreitos’ com TUPs: Hidrovias do Brasil, TGPM (ADM + Viterra) e Unitapajós (Bunge + Amaggi). Com ETCs, possuem instalações: Bertolini, Chibatão, LDC, Mega Logística, Hidrovias do Brasil e Unitapajós. Já a Hydro e Ultracargo possuem arrendamentos portuários. Cargill e LDC também possuem projetos de TUPs em implantação.
Acatauassu disse que, historicamente, a Barra Norte (foz do Rio Amazonas, entre o Amapá e a Ilha do Marajó) e o Canal do Quiriri (entre Ilha de Marajó e o estado do Pará) são as duas principais possibilidades de saída para o oceano de tudo que é interiorizado nos portos da calha norte do Rio Amazonas. O diretor-presidente da Amport lembrou que, nos últimos 30 anos, o calado no Quiriri foi subindo desde 11,70m até os atuais 13,8m.
As empresas que operam na região hoje têm expectativa de que a Marinha homologue o calado de 14m ainda no primeiro semestre deste ano. Ele comparou que, no mesmo período, o calado na Barra Norte ganhou 20cm, estando atualmente com 11,70m e em testes para homologação de 11,90m. “Os estudos dizem que, sem maiores esforços, conseguiremos chegar a 14,5m [no Quiriri], alcançando o patamar que 95% dos portos do mundo operam. Ficaremos muito competitivos”, projetou.
Acatauassu estima que as condições de passagem pelo Quiriri permitam que as instalações embarquem 21.000 toneladas a mais do que os volumes carregados nos navios que trafegam pela Barra Norte. Ele citou que, em janeiro, um navio saiu pelo Canal do Quiriri carregado com 84.800 toneladas, um pouco acima das 84.000 toneladas de um recorde recente registrado no Tegram (MA).
Para a Amport, as empresas começam a olhar os portos do chamado ‘Arco Amazônico’ com outro viés. Ele listou entre as vantagens da logística que a maior parte caminho da lavoura até o porto se dá por via fluvial, com trecho de 700Km a 1.000Km em terra pela BR-163, depois seguindo em comboio durante cerca de três dias de viagem até Barcarena. Os comboios transportam até 60.000 toneladas e embarcam em navios de longo curso.
Acatauassu calcula que 14m de calado são bastante satisfatórios para o transporte de cargas do segmento de granel vegetal, considerando principalmente o calado de portos de destino da carga. Olhando para o segmento de granéis minerais, a logística da Vale para transporte de minério de ferro fica mais viável com calado em 17m. A Amport estima, no entanto, que com 14m a 14,5m de calado é possível acessar outros nichos como cobre, manganês e nióbio, que possuem menos escalas do que o minério de ferro.
Ferrogrão
Na visão da Amport, as maiores carências e dificuldades para a logística de cargas nesta região são a infraestrutura de acesso deficitária às ETCs e TUPs, além da necessidade de melhor qualificação e conhecimento da operação, por parte do corpo técnico integrante dos órgãos públicos. A associação considera importante que o projeto dessa ferrovia se viabilize nos próximos anos para que a logística acompanhe a expansão da produção de grãos que podem ser escoados pelo Arco Norte. A avaliação é que a logística está chegando no limite operacional pela questão do trecho rodoviário, que está atingindo o máximo de densidade.
Acatauassu disse que, em 2020, 50% dos grãos saíram pelos portos do Arco Norte e 50% abaixo do chamado paralelo 16. A tendência era que esse percentual fosse maior em 2021 fosse maior, porém foi um pouco menor porque os portos do Sul e Sudeste melhoraram os acesso por ferrovia. Para 2022, está previsto que ocorra algo próximo do que aconteceu em 2021, quando os portos das duas regiões passaram a ser mais competitivos. “Se a Ferrogrão não sair nos próximos anos, essa logística ficará estagnada e perderemos para os portos do Sul e do Sudeste que já têm ferrovia”, alertou.
Fonte: Revista Portos e Navios