Com a produção do pré-sal crescendo, a chegada de novas empresas ao mercado e novas descobertas no Nordeste, a demanda por bases de apoio ganha novo gás, ainda que a pandemia de Covid-19 venha obrigando as empresas de logística a refazerem seus planejamentos. Mesmo assim, bons negócios acontecem aqui e ali. No ano passado, por exemplo, o Porto do Açu fechou um contrato de 25 anos com a OceanPact, uma empresa especializada em estudo, proteção e monitoramento do mar principalmente para clientes dos setores de óleo & gás.
Em fevereiro deste ano, ao oferecer ações na Bolsa de Valores, a OceanPact levantou R$ 1 bilhão, alavancando seu espaço de 29.300 m² em Açu. “A empresa terá a maior quantidade de equipamentos dentro do Açu. Trata-se de um cliente com muito potencial de expansão e que, hoje, já possui o maior inventário de resposta a emergência offshore da América Latina”, afirma Ricardo de Luca, diretor de óleo & gás da Porto do Açu Operações.
O espaço da OceanPact será um hub de atendimento a emergências e contará com um cais próprio, além de uma área reservada de 16.250 m² para futuras expansões. A chegada de novas empresas vem ajudando o Açu a se consolidar como um dos maiores complexos de infraestrutura do país. Seu parque inclui o terceiro maior terminal de minério de ferro do Brasil, responde por 25% das exportações brasileiras de petróleo e abriga o maior parque térmico da América Latina e a maior base de apoio offshore do mundo. Com isso, tornou-se o terceiro maior porto nacional em movimentação de cargas.
A construção naval e o apoio offshore viveram anos de glória na década de 2000, alavancados pelo aumento da demanda relacionada à exploração e ao desenvolvimento dos campos do pré-sal e pelos aspectos fiscais e regulatórios. Entre outras medidas, havia prioridade na contratação de embarcações de bandeira nacional. A partir de 2014, porém, a maré virou. Lava-jato, crise mundial do petróleo e a instabilidade político-econômica do Brasil reduziram a movimentação no segmento, que só agora começa a dar sinais de alguma recuperação, ainda que enfrentando as dificuldades da pandemia global.
Algumas movimentações acabaram sendo retardadas por conta do coronavírus, como a homologação do Mole Sul, mas, mesmo assim, a Prumo Logística, controladora do Açu, já está em tratativas para otimizar o uso do espaço. De qualquer modo, há uma expectativa de que, já a partir do ano que vem, os negócios voltem a crescer de maneira mais constante. As demandas da Petrobras, por exemplo, podem dar um novo incentivo. A empresa tem, hoje, 11 FPSOs contratados e mais 11 na lista de próximas compras. “Nossa expectativa é que a indústria volte a explodir entre 2022 e 2025. Com isso, a demanda pelas bases vai crescer muito. A Petrobras colocou novas licitações na rua e isso sempre é muito bom”, observa Ricardo de Luca.
O complexo do Porto do Açu iniciou suas operações em 2014 e hoje conta com 13 empresas instaladas — sete independentes e seis subsidiárias da Prumo Logística. Seus cinco terminais oferecem apoio para todos os setores da indústria naval. O de minério de ferro, por exemplo, já movimentou 100 milhões de toneladas da commodity. O de petróleo, por sua vez, tem capacidade licenciada para 1,2 milhão de barris de petróleo por dia. É é o único terminal privado do país capaz de operar com navios do tipo VLCC (Very Large Crude Carrier) e tem contratos com Equinor, Trident, Shell e Total, entre outras. Parceria da Prumo com a alemã Oiltanking, pode armazenar até dois milhões de barris de óleo cru. Com 25 metros de profundidade e moderna infraestrutura, tem capacidade e é licenciado para movimentar até 1,2 milhão de barris de petróleo por dia.
A Petrobras também opera por ele — a cada dia, mais. Desde que iniciou a parceira, a petroleira brasileira já pediu duas ampliações de volume. A última, em abril, permitirá que a companhia escoe até 240 milhões de barris de óleo, ou cerca de 300 mil barris por dia, em até dois anos. Esse aumento representa incremento de 140% em relação ao antigo volume. Responsável por 25% da exportação de petróleo nacional, desde 2016 o Porto do Açu realizou mais de 270 operações de transbordo de petróleo, o que representa cerca de 260 milhões de barris movimentados.
No cluster de logística o&g, acontecem mais de 250 operações por mês, em 11 berços operacionais. É lá que TecnhipFMC está implantando uma spoolbase, que, ainda este ano, começa a produzir tubos flexíveis e dutos rígidos para instalações em alto-mar. “Por conta de nossa localização, estamos nos firmando como a melhor opção de logística para a Bacia de Campos e, certamente, a que tem o melhor benefício econômico para os operadores”, diz Ricardo de Luca. “A própria Petrobras, muitas vezes, exige, em suas concessões, que o licitante tenha uma área no Açu”.
Hoje, o Açu tem ainda a maior base de apoio do mundo, da BPort, um empreendimento de R$ 1 bilhão pelo qual passam entre 50% e 60% da movimentação do porto. Afiliada do grupo americano Edison Chouest Offshore, a BPort oferece uma vasta gama de serviços, como embarcações de transporte offshore (Bram e Alfanave), embarcações especializadas (AHTS, SSCV, RSV, OSRV), ROV (Remotely Operated Vehicle) C-Innovation, construção e inspeção submarina, limpeza de tanque e gestão de resíduos e comunicação via satélite. “É uma base 30% mais eficiente do que as convencionais. Para os operadores, é um ganho de custo e de tempo”, observa o diretor de Óleo & Gás do Porto do Açu.
Ricardo de Luca observa que os anos de fartura da indústria do petróleo podem ter causado uma impressão errada em relação ao segmento de bases de apoio, já que, em geral, são operações que levam anos para se consolidar e não negócios que nascem e florescem de uma hora para a outra.
“O Porto de Antuérpia, por exemplo, hoje um dos mais bem organizados do mundo, levou 200 anos para se consolidar. Aqui, temos sete anos de vida. Há fartura de área de expansão e uma localização geográfica privilegiada. A recuperação da economia do Rio de Janeiro e a nova lei do gás são dois fatores que podem ajudar ainda mais a esse setor se desenvolver”, diz ele.
A projeção da indústria brasileira de petróleo e gás de dobrar sua produção na próxima década anima o segmento e contribui para acelerar o desenvolvimento do Porto Central, um complexo industrial portuário multipróposito em Presidente Kennedy, no sul do Espírito Santo, em uma área de dois mil hectares, o equivalente a três mil campos de futebol. O porto, de águas com até 25 metros de profundidade, poderá receber navios de grande calado, como os Valemax e VLCCs a um custo estimado da ordem de R$ 3 bilhões.
O projeto prevê a instalação de empresas dos setores de petróleo e gás, mineração, agrícola, além do apoio à indústria offshore, estaleiro e terminal de contêiner e carga geral. Estima-se que, por ali, passarão veículos, produtos siderúrgicos, coque de petróleo para cimenteiras, soja e fertilizantes, carvão, GNL e rochas ornamentais, entre outras cargas.
“O Porto Central está estrategicamente localizado próximo aos principais campos de produção e exploração de petróleo e gás do país localizados na região Sudeste, permitindo real redução dos custos operacionais para os clientes que vierem a operar atividades de apoio offshore. Trata-se de um novo complexo industrial portuário de águas profundas que acomodará diversos terminais e indústrias ligados à indústria de óleo & gás”, explica Jéssica Saúde Chan, desenvolvedora de negócios da Porto Central.
Segundo Jéssica, o projeto prevê uma grande área de apoio offshore para concentrar em um único lugar todos os serviços e instalações necessárias para atender a esse mercado. Isso inclui, por exemplo, um terminal de apoio de grande escala com até 14 berços, capaz de receber as maiores embarcações offshore, área para abastecimento de combustíveis, água e equipamentos, estaleiro para construção de barcos, serviços de inspeção, reparo e manutenção de navios, áreas para armazenamento, spoolbase, fabricação, montagem e integração de módulos e equipamentos, lançamento de dutos rígidos, operação de carga pesada, offshore pit de águas profundas para testes e manutenção de componentes offshore e heliporto
“Uma vez viabilizada a primeira fase do Porto Central, voltada para a construção da infraestrutura portuária necessária para acomodar um terminal de granéis líquidos que permitirá a movimentação e o transbordo de petróleo cru e derivados, os demais terminais do porto serão desenvolvidos na sequência, conforme a demanda dos clientes”, diz ela. Isso acontece porque o Porto Central está sendo desenvolvido no modelo de condomínio portuário. Os empreendedores implantam infraestrutura portuária, terrestre e de serviços — dragagem, quebra-mar, cais e píeres e vias de acesso — e as empresas arrendam áreas para a implantação de suas respectivas indústrias e/ou terminais. Esse modelo reduz o investimento global e os custos operacionais, segundo a administração do complexo.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) considera a área prioritária e ideal para a instalação de um porto, já que atenderá a hinterlândia composta pelos estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, São Paulo e Rio de Janeiro, que em conjunto, representam 64% do PIB do Brasil e têm grande importância na produção agrícola e de minério de ferro.
Tantos fatores positivos não impediram que, em um primeiro momento, a pandemia mundial do Covid-19 — e a crise econômica provocada pela catástrofe sanitária — impactassem no desenvolvimento do Porto Central. O desafio, porém, vem sendo superado. “O cenário de baixo preço do petróleo tem um impacto ainda maior em todos os países produtores, incluindo o Brasil. No entanto, o pré-sal brasileiro permanece como uma atraente oportunidade de investimento e uma reserva estratégica de energia para as empresas de petróleo no curto, médio e longo prazo. Grandes investimentos foram feitos por empresas de petróleo no Brasil adquirindo campos e iniciando atividades de exploração e produção. Acreditamos que no médio/longo prazo as perspectivas serão positivas para as atividades de apoio logístico offshore”, diz a desenvolvedora de negócios do Porto Central.
Jessica lembra que, se a previsão de dobrar a produção de óleo e gás na próxima década for cumprida, será fundamental novos investimentos em infraestrutura para melhorar a competitividade do país e atender a essa crescente demanda do mercado. “A tendência é a indústria retomar gradualmente suas atividades na exploração e na produção do pré-sal. Com o constante crescimento do mercado, haverá um consequente aumento na demanda por bases de apoio offshore”, afirma.
Há ainda outro fator a ser considerado: a chegada de novas operadoras, que movimentarão o mercado, diante da retomada e do crescimento de suas atividades na exploração e produção offshore. “Especialistas entendem que algumas decisões podem ser afetadas em um período de curto prazo por conta da atual crise, resultando em um adiamento de alguns projetos. Em contrapartida, enxergam que vultuosos investimentos foram feitos por empresas petroleiras, os quais continuarão a desenvolver o mercado”, afirma Jessica Chan.
A chegada de novas operadoras está diretamente ligada à exploração das áreas da Bacia de Campos adquiridas nos leilões promovidos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), entre 2017 e 2019. Em uma área total de 12 mil quilômetros quadrados, há 14 blocos, cujas prospecções mais promissoras estão localizadas na camada pré-sal. As iniciativas da Petrobras na região, sozinha ou em parcerias, prometem criar bons negócios para as empresas de apoio offshore.
O planejamento da Petrobras para os próximos anos inclui, por exemplo, a instalação, até 2023, de duas plataformas no campo de Marlim – com capacidade de produzir, juntas, 150 mil barris de petróleo por dia. Outra unidade será implantada no complexo integrado Parque das Baleias, com potencial de produzir sozinha 100 mil bpd.
Nos últimos dez anos, com investimentos de US$ 53 bilhões, foi possível colocar em operação 269 poços, além de 10 novos sistemas de produção. Com isso, Campos responde hoje por 800 mil barris por dia. Em meados da década passada, chegou-se a especular que a produção cairia a 300 mil barris por dia. Os investimentos ajudaram a prolongar a vida útil da Bacia de Campos.
Em outra frente, a empresa planeja interligar mais de 100 novos poços aos sistemas de produção em operação, contribuindo decisivamente para recuperar os ativos. Em Roncador, por exemplo, ativo de classe mundial da Bacia de Campos, uma parceria estratégia com a Equinor aumentou o fator de recuperação em pelo menos 5%. Isso garante um volume adicional de 500 milhões de barris à capacidade total da região.
A Petrobras também trabalha para ampliar os prazos de diversos contratos de concessão. Em Espadarte, quer estender até 2039. Para Roncador, Barracuda, Caratinga e Jubarte reivindica, junto à ANP, mais 25 anos, além de 2050. Se conseguir, será mais um incentivo a novos negócios em bases offshore. Por enquanto, a empresa se prepara para investir US$ 8 bilhões até 2025 somente em dois desses campos: Barracuda e Caratinga.
A sobrevida de Campos não é a única linha de atuação da Petrobras. Em fevereiro deste ano, a empresa renovou o acordo com a Companhia Docas do Rio de Janeiro para garantir a manutenção das operações de exploração dos campos de pré-sal da Bacia de Santos. O Porto do Rio é uma das principais bases de apoio offshore para a exploração do pré-sal em Santos. Mais que isso, a Antaq autorizou que os contratos sejam renovados até o processo definitivo de arrendamento do terminal. O próximo passo é a realização de um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA).
A Shell Brasil acompanha a movimentação do mercado sem demanda para recursos adicionais na área portuária, mas isso pode mudar a depender das oportunidades avaliadas pela companhia, explica o gerente de Logística Luis Teixeira. “Atualmente, a Shell Brasil opera regularmente do porto da VOL, no Espírito Santo, e da Nitshore, na Baia de Guanabara. O primeiro dá apoio aos negócios operados em fase de produção (FPSO Fluminense e FPSO Espírito Santo), enquanto o segundo suporta as atividades de exploração dos campos de Gato do Mato, Alto do Cabo Frio, Saturno e C-M-791. Usamos outros portos de forma esporádica de forma a otimizar as operações como, por exemplo, o Chouest, localizado no complexo do Açu”, diz ele. Além disso, durante as campanhas de exploração/perfuração, novos recursos de longo prazo são contratados para dar suporte à demanda operacional.
“Também temos buscado cada vez mais a formação de parcerias na área de logística, entre operadoras, buscando o compartilhamento e otimização de recursos empregados na área, em especial helicópteros e embarcações de apoio, resposta a emergência e de intervenção submarina”, afirma Teixeira.
Na última década, a Wilson Sons se consolidou como uma das maiores operadoras de bases de apoio à indústria de óleo e gás no Brasil. Hoje, tem cinco berços na base de apoio Rio, além dos três berços de atracação na base de apoio Niterói. Somadas, elas representam 135 mil m² de área total e dispõem de equipamentos para movimentação; armazenagem de resíduos e químicos e plantas de fluidos e cimento. Em Niterói, além disso, há office facilites e um calado de 7,7 metros para as embarcações.
A empresa tem ainda um Parque de Tubos Guaxindiba, com 63.000 m² de armazenamento de equipamentos de óleo e gás e que também oferece serviços de inspeção de tubos e hidrojateamento. Em um artigo publicado no site da empresa, Diogo Salomão, gerente comercial da Base de Apoio Offshore da Wilson Sons, destaca uma questão cada vez mais importante no segmento: a sustentabilidade. “Uma base de apoio de alto nível deve ter padrão de excelência em SMS de forma a contribuir para a cultura e resultados dos projetos de operadoras de petróleo”, afirma Salomão. “O porto deve atuar como a principal barreira de segurança, identificando desvios e garantindo a aderência dos equipamentos, materiais e atividades aos procedimentos.”
No texto, ele observa que as bases de apoio offshore se propõem a ser uma conexão entre a administração em terra e suas unidades marítimas e que são responsáveis por garantir a disponibilidade de equipamentos, recursos e consumíveis necessários para que tudo funcione como esperado, com eficiência operacional e sem risco de interrupções. “Essa, porém, é uma via de mão dupla. É responsabilidade da base de apoio offshore receber e gerir os resíduos oriundos dessa exploração até a destinação final, atendendo a todas as normas sanitárias e ambientais vigentes no país”, acrescenta ele no artigo.
Outro player importante do mercado, a Triunfo Logística acaba de assumir a base de apoio offshore da Equinor, no campo de Bacalhau, pelo prazo mínimo de quatro anos. O contrato prevê serviços de operações portuárias; armazenagem de materiais; gerenciamento e movimentação de resíduos; limpeza e conservação de tubos e tanques e planta de fluidos.
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Boas perspectivas para ship-to-ship
Agentes acreditam em maior volume de operações de transbordo, influenciado por aumento na produção de petróleo
Danilo Oliveira
Terminais portuários e operadores de ship-to-ship (STS) estão confiantes no aumento do número de manobras de transbordo realizadas na costa brasileira nos próximos anos. As empresas acreditam que, concretizadas as previsões de aumento na produção de petróleo, haverá incremento do volume de operações STS no Brasil. No campo regulatório, avançam discussões e aperfeiçoamento das normas que regulam a atividade de ship-to-ship no país.
A AET está presente no Brasil desde 2010, com histórico de entrega de serviços de transporte convencional para a região. “A América Latina e especialmente o Brasil são mercados extremamente importantes para o setor de energia e onde a AET acredita que pode agregar valor significativo”, projeta a empresa, que transferiu experiência nessa modalidade para o Brasil e Uruguai. Os mooring masters (capitães de manobras) internacionais realizaram mais de 450 operações na América Latina nos últimos 10 anos.
A AET é proprietária e operadora de destaque no mundo, com mais de 70 embarcações e mais de 25 anos de experiência. No golfo dos Estados Unidos, a empresa já realizou mais de 14.400 operações STS. A AET opera com uma base dedicada ao serviço de STS em Galveston, Texas, além de uma frota de embarcações de apoio construídas sob medida para o tipo de serviço e mooring masters experientes. “A tripulação bem treinada garante operações consistentes, seguras e de alta qualidade”, informa. A companhia destaca que o foco em segurança garantiu que a AET Offshore e a equipe global de Lightering (aliviamento) estivessem livres de acidentes com perda de tempo desde julho de 2015.
A empresa destaca que tem uma equipe dedicada de suporte à operação offshore no Rio de Janeiro e duas embarcações de apoio disponíveis no Brasil com tripulações experientes para fornecer serviços de STS com alta qualidade. Desde 2012, a AET também fornece serviços de navios-tanque de posicionamento dinâmico (DPST) para clientes que operam instalações de produção offshore no Brasil. Entre 2020 e o começo deste ano, a empresa incorporou cinco DPSTs ecoeficientes à frota no Brasil em 2020, totalizando atualmente sete embarcações dessa classe. Outros seis DPSTs ecoeficientes serão adicionados até 2022, quando a AET deve operar 13 DPSTs na região, tornando-se uma das maiores operadoras de DPST no Brasil e na América Latina.
A fim de atender às atividades de STS e DPST e contribuir para o setor de energia brasileiro, a AET fortaleceu seu escritório no Rio de Janeiro em 2019 para apoiar o crescimento do negócio de STS e frota de DPST na América Latina com equipes dedicadas de suporte em terra e offshore. “Apoiamos nossos clientes na prática com nossa equipe crescente, diversificada e experiente, que reúne talentos brasileiros locais altamente qualificados com especialistas de dentro da própria AET para gerenciar nossos negócios e operações no Brasil”, afirma a empresa.
A AET ressalta que fez investimentos significativos no Brasil e, à medida que expandir negócios na região, pretende continuar a investir em especialistas locais, ativos adicionais e novas tecnologias que ajudarão o mercado latino-americano a prosperar mais e de forma segura e responsável. No mundo, incluindo o escritório no Brasil, a AET obteve certificações como: Green Office, Green Seal, ISO 9001 e ISO 37001 do Sistema de Gestão Antissuborno. As operações também são certificadas em ISO 14001 (gestão ambiental), ISO 45001 (saúde e segurança ocupacional) e ISO 50001 (gestão de energia).
Na visão da empresa, o maior desafio em todos os mercados em que atua é a excelência operacional, o que faz com que ela mantenha o foco em saúde, segurança, proteção e meio ambiente. A AET acredita que a excelência em segurança garante que o sistema de gestão de risco e medidas de controle estejam totalmente alinhados com as conformidades regulatórias e o interesse de clientes, funcionários e outros stakeholders.
A Fendercare é pioneira na realização de operações ship-to-ship em navegação em águas jurisdicionais brasileiras. Atualmente, a empresa realiza operações nas áreas autorizadas em Santos (SP) e Salvador (BA), para transferência de cargas de petróleo cru e derivados. Além da realização da operação, a Fendercare é fornecedora e representante da Yokohama no país, principal fabricante de defensas e mangotes para operações STS.
“A Fendercare possui décadas de experiência internacional, além de pioneirismo nas operações no Brasil. São mais de 200 operações realizadas nos últimos quatro anos, onde empregamos tecnologia, processos e profissionais altamente capacitados para garantirmos eficiência e segurança em nossas operações”, destaca o gerente regional de STS da Fendercare Marine, Thiago Ribeiro. Ele acredita que a previsão de aumento na produção de petróleo acarretará, também, o crescimento do volume de operações STS no Brasil. Ribeiro avalia que as normas que regulam a atividade de STS no Brasil estão em linha com os padrões mais avançados que vemos no mercado internacional.
Fendercare e AET Brasil receberam autorização STS após a publicação da resolução 811/2020 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), que trata do assunto. Atualmente, a Fendercare tem duas áreas autorizadas para STS na modalidade mar aberto em movimento (Underway), na Bacia de Santos e nas Bacias de Jacuípe e Camamu-Almada, na Bahia. A AET Brasil está autorizada para ship-to-ship em quatro áreas também em mar aberto, sendo duas em São Paulo, uma no Espírito Santo e uma na Bahia.
A Açu Petróleo, parceria da Prumo Logística com a alemã Oiltanking, realiza operações de transbordo de petróleo em área abrigada por quebra-mar no terminal no Porto do Açu, em São João da Barra (RJ). O terminal privado tem capacidade para receber navios da classe VLCC (Very Large Crude Carrier), que tem capacidade de armazenamento de até dois milhões de barris de óleo cru. Com 25 metros de profundidade, o terminal da Açu Petróleo tem capacidade para movimentar até 1,2 milhão de barris de petróleo por dia.
Em abril, a empresa assinou contrato aditivo firmado com a Petrobras que mais do que dobra o volume de exportação da petroleira no terminal. O termo prevê o escoamento de até 240 milhões de barris em até dois anos, com aumento de 140% em relação ao acordo atual. O volume equivale a aproximadamente 300 mil barris por dia nesse período. O contrato atual com a Açu Petróleo prevê a exportação de até 100 milhões de barris.
A Açu Petróleo destacou que a Petrobras solicitou a ampliação do volume de operação por duas vezes, desde 2019, motivada pela crescente produção de petróleo e pela demanda de exportação. Em abril de 2020, a Petrobras bateu recorde de movimentação e a Açu Petróleo, foi responsável por aproximadamente 19% da operação de exportação da companhia. Houve crescimento de 50% nos volumes movimentados pelo terminal no primeiro trimestre de 2021, em comparação ao mesmo período de 2020.
“Com este novo contrato, a Açu Petróleo permite que a Petrobras assegure sua demanda de exportação de petróleo. Somos a principal solução estruturada para movimentação de petróleo do país, com terminal privado e o diferencial do transbordo abrigado (Double banking). Esta renovação de contrato demonstra confiança do mercado em nossas operações”, afirma o CEO da Açu Petróleo, Victor Bomfim.
De acordo com o anuário estatístico da Antaq, a Açu Petróleo movimentou 29,6 milhões de toneladas em 2020, crescimento de 53,2% sobre 2019. Foi o terminal de granéis líquidos que mais cresceu em movimentação no período. A empresa destaca que é responsável por 25% da exportação de petróleo nacional e que já atende a todas as operadoras que atuam no Brasil. Desde 2016, a companhia realizou mais de 270 operações de transbordo de petróleo, o que representa cerca de 260 milhões de barris movimentados.
A companhia trabalha na ampliação do terminal. Os planos de investimento incluem o projeto de expansão com a construção de um parque de tancagem e conexão dutoviária à malha existente. A Açu Petróleo considera que a expansão é estratégica e visa atender às crescentes demandas do mercado de exportação e ao novo cenário com a transformação do mercado de refino no Brasil.
O complexo de Suape (PE) também está com boas expectativas de aumento das operações ship-to-ship nos próximos anos. A administração do porto aposta na maior oferta de berços em condição de realizar operações dessa modalidade, o que contribuiu para que Suape apresentasse crescimento de 4,4% no número dessas operações. Com a disponibilização dos píeres do cais de múltiplos usos (CMU), PGL 2 (píer de granéis líquidos), PGL (píer de granéis líquidos) 3B, Cais 5, Cais 1, e mais um processo para homologação do Cais 4, Suape considera oferecer opções competitivas para usuários desse tipo de operação. Atualmente, porém, a Petrobras vem desenvolvendo outras alternativas com o Porto de Itaqui (MA), utilizando um contrato que inclui uma dutovia para transbordo entre berços.
A administração de Suape observa que a operação ship-to-ship requer condições meteoceanográficas mais adequadas, às quais poucos portos atendem. “Em 2020, tivemos acréscimo de 63 operações nos novos berços homologados para esta operação, no CMU, Cais 1 e Cais 5. Para 2021, o número deve permanecer na mesma cifra de 2020”, destaca o diretor de gestão portuária do Porto de Suape, Paulo Coimbra.
Coimbra conta que houve avanços nos estudos para operações em mar aberto. Coimbra disse que os estudos realizados pela Universidade de São Paulo (USP), mediante convênio, estão indicando a viabilidade das operações, considerando uma área na isóbata de 30 metros, encontrada de forma natural a cerca de seis milhas náuticas. “Os detalhes operacionais seguem sendo alvo de análises, assim como as funcionalidades que o Porto de Suape atenderá à operação, e definição tarifária”, explica o diretor de gestão portuária. As embarcações estudadas são os VLCCs, com capacidade de dois milhões de barris, e os navios recebedores serão os Suezmax, com capacidade de um milhão de barris.
A Transpetro também tem planos de ampliar e obter mais eficiência nas operações de ship-to-ship. O número de transbordos, que já havia passado de 50 operações anuais para 320 em 2019, aumentou 66% em 2020. A avaliação é que as operações de transbordo e a tancagem realizadas em 2020 ajudaram a gerar caixa e a compensar a frustração de receita pela movimentação de produtos. “Em 2020, vimos que podíamos fazer mais e nos reinventamos. Chamamos a responsabilidade de resolver a logística da nossa controladora dentro de casa e aumentamos o número de operações de transbordo”, avalia a subsidiária da Petrobras. Em março deste ano, a empresa retomou as operações ship-to-ship no Porto de Pecém (CE), expandindo as opções logísticas para petróleo e derivados no Brasil.
O foco, de acordo com a Transpetro, não está somente na operação de petróleo, mas também na operação de derivados. A empresa destacou que, enquanto o mercado de petróleo indica um elevado potencial de expansão com a entrada de novos operadores, a operação de derivados dá bons sinais com a retomada de operações no Ceará. “A Transpetro demonstra comprometimento em apresentar soluções logísticas com eficiência e flexibilidade para atender ao crescente mercado ship-to-ship na costa brasileira”, frisa a companhia em nota.
O Porto de Pecém (CE) retomou as operações de transbordo de combustível, com a atracação do navio-tanque STI Osceola no berço 8 do Terminal de Múltiplas Utilidades (TMUT). De acordo com a administração do porto, foi a primeira vez em que a embarcação, com bandeira das Ilhas Marshall, atracou no terminal cearense. O STI Osceola chegou vazio a Pecém e, poucas horas depois de atracado, começou a receber 38.879 metros cúbicos de gasolina do navio-tanque Sérgio Buarque de Holanda. Separadas por defensas, as embarcações ficaram atracadas a contrabordo, em paralelo, por aproximadamente dois dias e meio até que todo o volume armazenado no Sérgio Buarque de Holanda fosse totalmente transportado para o STI Osceola.
“Nosso time operacional se preparou muito para o retorno dessa operação, pois envolve manobras mais complexas em relação a outras que estamos habituados a fazer no nosso dia a dia, pelo fato de termos dois navios operando a contrabordo, com o bordo de uma embarcação encostado no bordo da outra”, destaca o diretor de operações do Porto do Pecém, Waldir Sampaio. Ele acrescenta que nessa operação são utilizadas mangueiras de alta performance que permitem a rápida transferência do combustível de um navio para outro.
Na mesma semana, o navio Sérgio Buarque de Holanda desatracou dando lugar a outra embarcação, o navio Stena Conqueror, que transbordou mais 10.075 m³ de gasolina para o navio-tanque STI Osceola. As últimas movimentações de transbordo de combustíveis no Porto do Pecém foram em 2014, quando totalizaram 707.612 toneladas. No ano anterior, haviam sido movimentadas 629.981 toneladas por ship-to-ship. A partir da nova operação, o transbordo de combustíveis no Porto do Pecém passa a ser regular e contínuo.
“Estamos muito satisfeitos em poder retomar essa operação, que não era realizada aqui no Ceará desde 2014. Conseguimos demonstrar para a Petrobras a nossa capacidade técnica e quanto a localização do Pecém é estratégica para o transbordo de combustível”, afirma o presidente do Complexo do Pecém (CIPP S/A), Danilo Serpa.
O tema ship-to-ship passa por processo de elaboração normativa na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), cuja principal ênfase é regulamentar os regimes de navegação decorrentes das operações de transbordo envolvendo o transporte a granel de petróleo, seus derivados, gás natural e biocombustíveis, de modo que garanta segurança regulatória e coíba “imperfeições” na competição.
De acordo com a Antaq, o normativo também busca acompanhar o dinamismo das operações logísticas, harmonizando necessidades dos transportadores marítimos e das instalações portuárias que movimentam e armazenam petróleo, derivados, gás natural e biocombustíveis. “A proposta de norma já passou pelo processo de participação social no início de 2020, teve análise das contribuições pela área técnica e aguarda deliberação final da diretoria colegiada para que possa ser aprovada e publicada”, explica em nota a agência.
A operação STS em si não é o foco da regulação da Agência, e sim os regimes de navegação decorrentes dessas operações, assim como seus possíveis impactos na cadeia logística de movimentação e armazenagem de granel de petróleo, seus derivados, gás natural e biocombustíveis em instalações portuárias. As modalidades de operação envolvendo STS que estão sendo abordadas na proposta normativa são: embarcações atracadas ou fundeadas em área abrigada; embarcações em movimento em área onde não é possível fundeio; ou operação mista, na qual aproximação e amarração são feitas em movimento e a transferência com uma das embarcações fundeadas.
A Antaq entende que a resolução 811/2020 da ANP e a proposta de norma da Antaq são complementares e auxiliam o mercado na clarificação sobre as respectivas competências das agências reguladoras, uma vez que o foco no normativo da ANP é o que é transbordado, ou seja: petróleo, seus derivados, gás natural e biocombustíveis, quem pode fazê-lo, bem como a operação STS em si. Sob a ótica regulatória da Antaq, a proposta de norma pontua, por exemplo, sobre o que não é caracterizado operação STS para a agência, quais seriam os regimes de navegação aplicados às embarcações envolvidas nas atividades e o estabelecimento de critérios para que não haja competição imperfeita com terminais localizados em terra.
Na Antaq, as operações ship-to-ship são classificadas dentro do grupo “operações intermediárias”, que são movimentações de carregamento e descarregamento em locais intermediários, antes do local de atracação final. Incluem, por exemplo, uma carga de trigo transbordado de navio para balsa, para aliviar o calado do navio e permitir sua atracação em berço com calado baixo.
A agência ressalta que essas operações intermediárias podem envolver outras operações e só são registradas quando ocorridas em embarcações atracadas. “Dessa forma, operações ship-to-ship que ocorrem fora da área portuária — ou que não envolvam atracação — não são registradas no âmbito do SDP [sistema de desempenho portuário]”, pondera a Antaq.
Uma das premissas da resolução 811/2020 da ANP é que a norma permitirá ao órgão regulador levantar estatísticas mais precisas acerca do exercício da atividade de ship-to-ship no Brasil. A resolução prevê que os agentes autorizados a realizar a operação STS deverão encaminhar à agência, até o dia 15 do mês subsequente ao da realização das operações informações sobre: as empresas envolvidas; o polígono ou local, os respectivos municípios e unidades da federação onde foi realizada a operação, bem como o número da autorização da ANP referente a esse polígono ou local.
O agente também deve informar a modalidade da operação, período em que foi realizada e previsão de sua duração. A ANP também precisa receber dados sobre o produto e o volume transferidos e sobre os nomes, números IMO ou de registro e as características das embarcações envolvidas. A partir dessas informações, a ANP reúne estatísticas mais precisas acerca do exercício da atividade de ship-to-ship no Brasil. “Contudo, ainda não é possível acessar os avanços previstos [na resolução], uma vez que o sistema destinado ao recebimento das informações previstas da resolução ainda se encontra em desenvolvimento”, aponta a agência.
A ANP também está desenvolvendo seus sistemas de cadastro dos agentes autorizados e de declaração de operações ship-to-ship realizadas. De acordo com a agência, assim que seus sistemas estiverem preparados para recebimento dessas informações, serão divulgadas instruções em seu site. As empresas autorizadas serão então comunicadas para que possam começar o envio das declarações. Quando iniciar o envio, os agentes regulados deverão informar todas as operações realizadas desde a data da autorização outorgada pela ANP.
Fonte: Revista Portos e Navios
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